‘Her yerde kısayollar’: Boeing hızı kaliteye nasıl tercih etti?

Geçen yılın Şubat ayında, yeni bir Southwest Airlines Boeing 737 Max uçağı ilk uçuşlarından birindeyken otomatik dengeleme sisteminin arızalanması sonucu pilotlar havalandıktan hemen sonra acil iniş yapmak zorunda kaldı.

İki aydan kısa bir süre sonra, toplam uçuş süresi sekiz saat olan Alaska Airlines 737 Max uçağı, teknisyenler yangın algılama sistemindeki sorunu çözene kadar kısa süreliğine yere indirildi. Ve Kasım ayında, yeni teslim edilen United Airlines 737 Max’in motoru 37.000 feet’te arızalandı.

Havayollarının Federal Havacılık İdaresi’ne açıkladığı bu olaylar geniş çapta rapor edilmedi. Kimsenin tehlikede olduğuna dair hiçbir belirti yoktu ve bu sorunlardan nihai olarak kimin sorumlu olduğu belli değildi. Ancak 5 Ocak’ta, 2 aylık Alaska Havayolları 737 Max 9 jetinin panelinin havada patlamasından bu yana, buna benzer olaylar yeni bir yankı uyandırdı ve Boeing’in ürettiği uçakların kalitesi hakkında yeni soruları gündeme getirdi.

Boeing’de on yıldan fazla ve FAA’da 25 yıldan fazla çalışan mühendis ve havacılık güvenliği uzmanı Joe Jacobsen, “İlk etapta her şeyin bir araya getirilmediği pek çok alan var” dedi.

“Tema her yerde kısayollar; işi doğru yapmamak” diye ekledi.

Bu tür raporlar ve havacılık güvenliği uzmanlarıyla ve iki düzineden fazla mevcut ve eski Boeing çalışanıyla yapılan röportajlar, uzun süredir ABD mühendisliğinin zirvesinde olduğu düşünülen bir şirket hakkında endişe verici bir tablo çiziyor. Boeing’in, 2018 ve 2019’da Max 8 uçaklarının iki kazasından sonra yaklaşık 350 kişinin ölümüne yol açmasının ardından yıllar boyunca kaliteyi artırmakta zorlandığını öne sürüyorlar.

Kaynaklar, Boeing’in uçaklarının güvenli olmasını sağlaması gereken önemli işten çıkarma katmanlarından bazılarının gergin göründüğünü söyledi. Boeing işgücünün deneyim düzeyi, salgının başlangıcından bu yana düştü. Teknisyenlerin yaptığı iş üzerinde hayati bir kontrol sağlamayı amaçlayan denetim süreci yıllar geçtikçe zayıfladı. Bazı tedarikçiler ise parçaları Boeing’in istediği hızda üretirken kalite standartlarına uymakta zorlandı.

Düzenleyicilere, havayollarına ve yolculara şirketin son krizini ciddiye aldığını gösterme baskısı altında olan Boeing, Pazartesi günü liderliğinde kapsamlı değişiklikler yaptığını duyurdu. CEO Dave Calhoun yıl sonunda ayrılacak ve 737 Max’i üreten ticari uçaklar bölümünün başkanı Stan Deal da hemen emekliye ayrıldı. Şirketin başkanı Larry Kellner bu görevinden ayrıldı ve yönetim kuruluna yeniden seçilme talebinde bulunmayacak.

Calhoun, Ocak 2020’de en üst göreve geldiğinde şirketin güvenlik kültürünü iyileştirmeye kararlı olduğunu söyledi. Mühendislik ve güvenlik uzmanlığına sahip yöneticileri ekledi ve yönetim kurulunda bir güvenlik komitesi oluşturdu. Boeing, ticari uçaklara yönelik kalite denetçilerinin sayısını 2019’dan bu yana yüzde 20 artırdığını ve uçak başına denetimlerin de arttığını söyledi.

Max 8 kazalarının ardından Boeing ve düzenleyicileri bu kazaların nedenine odaklandı: kusurlu tasarım ve yazılım. Ancak bazı mevcut ve eski çalışanlar, üretim kalitesiyle ilgili sorunların o dönemde kendileri tarafından da açıkça görüldüğünü ve yöneticilerin ve düzenleyicilerin de bunu görmesi gerektiğini söylüyor.

5 Ocak’taki aksiliğin ardından, Boeing’in 737 Max üretimi üzerinde yapılan altı haftalık FAA denetimi, Boeing’in kalite kontrol uygulamalarındaki düzinelerce hatayı belgeledi. Ajans, kalite kontrol sorunlarını ele alması için şirkete üç ay veya yaklaşık Mayıs ayı sonuna kadar süre verdi.

Federal yetkililer panel patlamasının izini Boeing’in 737 Max’in monte edildiği Renton, Washington’daki fabrikasına kadar takip etti. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’na göre panel çıkarıldı ancak yerine sabitleyen cıvatalar olmadan yeniden takıldığı görüldü. Bu panel “kapı tapası” olarak bilinir ve gereksiz bir acil çıkışın bıraktığı boşluğu kapatmak için kullanılır.

Mevcut ve eski Boeing çalışanları, olayın uzun süredir devam eden sorunları yansıttığını söyledi. Bazıları, çalışanların üretim son tarihlerini karşılama konusunda sıklıkla yoğun baskıyla karşı karşıya kaldıklarını, bunun da bazen kalite ve güvenlikten ödün verebileceğinden korktukları şüpheli uygulamalara yol açtığını söyledi.

Seattle TV kanalı KIRO 7’ye de konuşan, Renton’da eski bir tamirci olan Davin Fischer, şirketin Max’i tanıttığı 2017 yılı civarında başlayan bir kültürel değişim fark ettiğini söyledi.

“Uçak hızını yükseltmeye çalışıyorlardı ve sonra daha hızlı, daha hızlı, daha hızlı gitmek için çıtırdamaya, çıtırdamaya ve çıtırdamaya devam ettiler” dedi.

Max, Avrupalı ​​üretici Airbus’ın yakıt tasarruflu yeni uçağına yanıt olarak tanıtıldı. Boeing, üretimi 2017 başında ayda yaklaşık 42 Max jetinden gelecek yıl yaklaşık 52’ye çıkardı. Etiyopya’daki ikinci kazadan hemen sonra, dünyanın dört bir yanındaki düzenleyici makamlar uçağı yere indirdiğinde bu hız neredeyse sıfıra düştü. Max ile uçuşlar 2020’nin sonlarında yeniden başladı ve şirket, Airbus’ın daha da gerisine düşmemek için üretimi yeniden artırmaya başladı.

Artık bazı Boeing yöneticileri hata yaptıklarını itiraf ediyor.

Şirketin mali işler müdürü Brian West geçen hafta bir yatırımcı konferansında, “Yıllarca, uçağın fabrikadaki hareketine, işin doğru yapılmasına öncelik verdik ve bu değişmek zorunda” dedi.

Calhoun ayrıca Boeing’in gelişmesi gerektiğini kabul etti ancak şirketin üretime yaklaşımını savundu. “Son birkaç yıldır sistemi çok hızlı zorlamamaya büyük özen gösterdik ve işleri düzeltmek için ihtiyacımız olan zamanı almak amacıyla yavaşlamaktan, üretimi durdurmaktan veya teslimatları durdurmaktan asla çekinmedik” dedi. Ocak ayında söyledi.

Çoğu, muhabirlerle konuşma yetkileri olmadığı ve misillemeden korktukları için anonimlik koşuluyla konuşan mevcut ve eski Boeing çalışanları, kalitenin yıllar içinde nasıl kötüleştiğine dair örnekler sundu. Birçoğu şirkete ve çalışanlarına hala saygı duyduklarını ve Boeing’in başarılı olmasını istediklerini söyledi.

Washington’da geçen yıl Boeing’den ayrılan bir kalite müdürü, uçak montajı yapan işçilerin bazen kayıt altına alınmamış veya incelenmemiş parçaları takmaya çalıştıklarını, bunun hatalı veya standart dışı bileşenleri ayıklamayı amaçlayan kalite prosedürlerini atlatarak zamandan tasarruf etme girişimi olduğunu söyledi.

Bir vakada çalışan, bir işçinin gerekli incelemeden önce parçaları teslim alma alanından doğrudan fabrikaya gönderdiğini söyledi.

Şu anda Boeing’in Kuzey Charleston, Güney Carolina’daki 787 Dreamliner fabrikasında çalışan bir işçi, montajı yapılan uçaklarda kabloların yanlış yönlendirilmesi de dahil olmak üzere çok sayıda sorun gördüğünü, bunların birbirlerine sürterek hasara neden olma riskini artırdığını anlattı.

İşçi, çalışanların bazen işi onaylayacak birini bulmak için “müfettiş alışverişine” gittiklerini söyledi.

Endişelerden bazıları, 2019’da Times’a konuşan Boeing’in Güney Carolina fabrikasındaki bazı ihbarcıların kalite hatalarına ilişkin suçlamalarını yansıtıyordu.

Güney Carolina ve Washington eyaletindeki birçok mevcut ve eski çalışan, uçak inşa eden tamircilerin bazı durumlarda kendi işleriyle ilgili imza atmalarına izin verildiğini söyledi. Böyle bir “kendi kendini doğrulama”nın kalite kontrolün önemli bir katmanını ortadan kaldırdığını söylediler.

Boeing Çarşamba günü yaptığı açıklamada, 2021’de Güney Carolina’daki öz denetimleri ortadan kaldırdığını ve uygulamanın diğer sahalardaki denetimlerin %10’undan azını oluşturduğunu söyledi. Açıklamada şirketin, kablo demetlerinin uygun aralıklarla yerleştirildiğinden emin olmak için teslimattan önce her uçağı denetlediği ve müfettişlerin alışveriş yapmasına izin verilmediği belirtildi.

Son yıllarda ortaya çıkan bir diğer faktör de Boeing çalışanlarının pandemi öncesine göre daha az deneyime sahip olmasıydı.

Pandemi 2020’nin başlarında ortaya çıktığında hava yolculuğu düştü ve birçok havacılık yöneticisi, çok sayıda yolcunun geri dönmesinin yıllar alacağına inanıyordu. Boeing işleri kesmeye başladı ve işçileri satın almaya veya erken emekli olmaya teşvik etti. Sonunda şirket çapında yaklaşık 19.000 çalışanını kaybetti; bunların arasında onlarca yıllık deneyime sahip olanlar da var.

Boeing, kendilerini temsil eden Havacılık ve Uzay Profesyonel Mühendislik Çalışanları Derneği’ne göre, 2022’nin sonlarında faiz oranlarına bağlı olan daha büyük aylık emeklilik maaşlarını ödemek için emekli olan kıdemli mühendisleri kaybetti. O yıl şirketten ayrılanların sayısı 1.700’ü aştı; bu sayı bir önceki yıl yaklaşık 1.000’di. Ayrılan üyeler ortalama 23 yıldan fazla süredir şirkette çalışıyordu.

Birliğin genel müdürü Ray Goforth yaptığı açıklamada, “Boeing’i uzmanlık dağını kaybedeceği konusunda uyardık ve bazı geçici çözümler önerdik, ancak şirket bizi yanılttı” dedi ve şirketin bu yöntemleri kullandığını düşündüğünü ekledi. emeklilikleri, emektar işçilerin yerine “daha düşük ücretli giriş seviyesi mühendisler ve teknik işçiler” getirerek maliyetleri düşürme fırsatı olarak görüyorlar.

Boeing şu anda ticari uçak, savunma, hizmetler ve diğer bölümler de dahil olmak üzere 171.000 kişiyi istihdam ediyor. Bu rakam 2020’nin sonuna göre yaklaşık %20 arttı. Ancak mevcut ve eski çalışanlar, birçok yeni işçinin daha az tecrübeli olduğunu söyledi.

Geçen yıla kadar Washington’da kalite denetimleri yürüten bir Boeing çalışanı, şirketin yeni çalışanlara her zaman yeterli eğitim vermediğini, bazen onları daha deneyimli meslektaşlarından önemli becerileri öğrenmeye bıraktığını söyledi.

Boeing, 5 Ocak’tan bu yana çalışanların daha fazla eğitim istediğini ve bu ay fabrikada eğitim eklenmesi de dahil olmak üzere bu ihtiyaçların karşılanması için çalıştığını söyledi.

30.000’den fazla Boeing çalışanını temsil eden Uluslararası Makinistler ve Havacılık İşçileri Sendikası’nın 751. Bölgesi, üyelerinin ortalama görev süresinin son yıllarda keskin bir şekilde düştüğünü söyledi. Altı yıldan az deneyime sahip üyelerinin oranı, pandemi öncesindeki %25’ten kabaca ikiye katlanarak %50’ye çıktı.

5 Ocak’taki olaydan sonra Boeing, Renton’daki fabrikasında ve Max uçaklarının gövdelerini üreten Spirit AeroSystems tedarikçisine ait Wichita, Kansas’taki fabrikada denetimlerin eklenmesi de dahil olmak üzere kaliteyi artırmaya yönelik değişiklikler yaptığını duyurdu.

Boeing kısa bir süre önce Spirit’ten hala önemli bir çalışma gerektiren Max gövdelerini artık kabul etmeyeceğini söyledi. Daha önce, üretimi programa uygun tutmak amacıyla daha sonra düzeltilebilecek kusurlara tolerans gösteriyordu.

Havacılık uzmanları, yeni uçaklara ihtiyaç duyan havayollarını sinirlendiren sorunların çözülmesinin Boeing’in zaman alabileceğini söyledi.

Bazı taşıyıcılar son zamanlarda Boeing’den daha az uçak bekledikleri için büyüme planlarını yeniden düzenlediklerini söyledi. Havayolları Airbus’tan daha fazlasını satın almaya çalışabilir.

United Airlines CEO’su Scott Kirby bu ay yatırımcılara Boeing’e atıfta bulunarak “Hızlı gitmek için yavaş gitmeleri gerekiyor” dedi. “Sanırım bunu yapıyorlar.”